Главная Учет ОС и НМА Производственное объединение завод имени малышева. Харьковский завод им

Производственное объединение завод имени малышева. Харьковский завод им

Харьковский бронетанковый ремонтный завод» специализируется на проведении капитальных ремонтов и модернизации танков Т-64, Т-80, Т-72 и танковых двигателей 5ТДФ и ГТД-1250. Завод также производит ремонт танковых прицелов, лазерных дальномеров и комплекса управляемого вооружения. К моменту развала СССР завод производил капремонт около 60 танков и 55 двигателей в месяц.

На Украине начата процедура банкротства Харьковского завода имени Малышева. Поводом послужил иск Львовского бронетанкового завода, которому харьковское предприятие задолжало 75 миллионов долларов. До нынешнего дня правительство списывало долги предприятия по выплатам зарплаты, социальным начислениям и т. д. Каковы истинные причины финансовых затруднений действующего предприятия? Что ожидает завод в перспективе? Каким образом возможная приватизация повлияет на развитие производства?

На эти и другие вопросы http://vpk-news.ru попросили ответить украинского военного эксперта полковника в отставке Александра Маначинского и эксперта по вопросам безопасности Алексея Ижака.

«ВПК»: Что, по вашему мнению, является основной причиной инициирования процедуры банкротства Харьковского завода имени Малышева?

Александр Маначинский: Недостаточный контроль и финансирование производства со стороны государства. Львовский бронетанковый завод – это ремонтная организация. Основным производителем является завод имени Малышева. Между этими организациями существуют определенные производственные и финансовые договоренности, но все же это государственные предприятия.

Алексей Ижак: Перед Львовским бронетанковым заводом долг действительно значительный – 512,64 миллиона гривен или около 63 миллионов долларов. Когда именно он возник, судить трудно. Львовский бронетанковый завод – это ремонтное предприятие Министерства обороны Украины. Оно выполняло субподряды на модернизацию танков из арсеналов по прошлым контрактам, где головным исполнителем был завод имени Малышева.

Завод все еще не получает больших дивидендов от экспорта бронетехники. Последним крупным производственным контрактом предприятия были поставки танков Пакистану в середине 90-х. Сейчас основные заказы – танки «Булат» (модернизация Т-64) для украинских вооруженных сил (примерно 10 штук в год) и экспортные поставки моторно-трансмиссионных отделений (МТО) для Пакистана, Китая и Египта. Во внешних контрактах на поставки разных модификаций БТР-3 завод участвовал только как производитель отдельных узлов. Контракт на поставки БТР-4 для Ирака до последнего времени выполнялся опытным производством Конструкторского бюро имени Морозова (КБТМ). Серийное производство для дальнейшего выполнения этого контракта собственно заводом имени Малышева подготовлено только к 2012 году. До этого завод поставлял отдельные узлы. Этого мало для бывшего гиганта советского танкостроения.

2. Бронетранспортер лежащий на танке.

«ВПК»: Какова должна быть в данной ситуации позиция государства?

А. М.: При наличии контрактов с рядом государств на поставку военной техники, в том числе большой контракт на поставку бронетранспортеров Таиланду, ситуация с банкротством завода выглядит, мягко говоря, неправдоподобной. Это государственное предприятие, и контракт по поставку продукции со стороны другого государства при условии его выполнения принесет живую прибыль. Государство должно любыми способами поддерживать предприятия. Выполнение подобных контрактов влияет на статус самого государства, показывает его реальные экономические возможности, влияет на развитие партнерских отношений. Для поддержания данного предприятия должны быть использованы все возможности, задействованы любые рычаги.

Вооружение и военная техника в современном мире являются одним из наиболее конкурентоспособных видов продукции, указывая в то же время, что экспортные операции с этой продукцией (а именно – системами вооружения, услугами по их обслуживанию и сопровождению, а также обучению специалистов) для Украины имеют особое значение. Значит, и внимание государства к этой специфической сфере должно быть повышенное, нужны компетентные руководители и профессиональный инженерно-технический состав, высококвалифицированные рабочие.

И еще момент, который следует иметь в виду: главное предназначение «оружейных» денег – облегчить экономическое бремя затрат на оборону Украины и одновременно обеспечить эффективную деятельность нашего военно-промышленного комплекса как основы оборонительного потенциала страны.

«ВПК»: Почему у предприятия, имеющего несколько крупных заказов на поставку военной техники, оказалась такая значительная задолженность?

А. И.: Концерн «Укроборонпром», которому принадлежит завод, пытался пролоббировать закон о масштабном списании долгов оборонных предприятий. Инициатива не получила поддержки. «Укроборонпром», по собственным заявлениям, наторговал в 2011 году на внешних рынках на сумму 1,5 миллиарда долларов. В 2012-м ожидаются не меньшие поступления. Очевидно, у концерна есть возможности для внутрикорпоративного решения проблем убыточных предприятий. Тем не менее в 2012 году принято несколько законодательных актов об адресных списаниях задолженности, субсидиях и налоговых льготах, в том числе для завода имени Малышева. Это позволило по крайней мере погасить задолженности по зарплате. Однако средств на подготовку серийного производства танка Т-84У «Оплот» все еще не хватает. Перспективы же по заключенным контрактам на «Оплот» и БТР-4 разработки КБТМ как на экспорт, так и для вооруженных сил Украины у завода неплохие. Уже подписан контракт на поставки «Оплота» для Таиланда, продолжается упомянутый контракт (хотя с некоторыми проблемами) на поставки БТР-4 для Ирака. Представители завода оценивают портфель заказов в три миллиарда гривен (примерно 370 млн долл.). Но серийное производство для «Оплота» еще не готово. Это тормозит как внутренний оборонный заказ, так и таиландский контракт.

Кроме того, у предприятия помимо Львовского бронетанкового завода есть и другие кредиторы. Таким образом, у завода имени Малышева хорошие перспективы, но отяжеленная карма.

«ВПК»: Комментируя данную ситуацию, министр экономического развития и торговли Украины Петр Порошенко заявил, что приватизация таких предприятий, как завод имени Малышева, повысит эффективность производства. Свидетельствует ли это о стремлении государства начать процесс приватизации подобных предприятий?

А. М.: Во-первых, необходимо разобраться с уже приватизированными заводами, в том числе с судостроительными. Каковы результаты их приватизации? Предприятия, выпускавшие широчайший спектр военной техники, теперь приведены в упадок. Сейчас вопрос в том, кто и как будет выпускать военные корабли для комплектования ВМС да, собственно, и другое вооружение и военную технику.

Что-то на Украине еще не видно эффективного частного управления предприятиями. Порошенко не приведет подобных примеров, потому что их нет. Например, был «Арсенал-2», который ремонтировал вооружение и военную технику ПВО не только всего Союза, но и ОВД. Теперь это «Мистецькый Арсенал», который представляет собой не что иное, как выставочный комплекс.

Деньги давно не вкладываются в производство, вот предприятие и хиреет – умирает медленной смертью, а затем его быстренько переоборудуют в торгово-развлекательный центр. Создается впечатление, что, например, в Киеве поставлена задача дать каждому киевлянину по ТРЦ.

А. И.: Это уже седьмое дело о банкротстве завода за его новейшую историю. Можно достаточно уверенно утверждать, что правительство не допустит приватизации за бесценок с дальнейшей распродажей по частям. Желающие поучаствовать в этом бизнесмены среднего звена нашлись бы. Но завод имеет слишком большое значение для Украины, чтобы это допустить. С другой стороны, крупные инвесторы не купят завод в его нынешнем финансовом состоянии.

В отношении завода имени Малышева сохраняется запрет на приватизацию на уровне закона Украины и постановлений правительства. Согласно действующему законодательству во время процедуры банкротства к нему не могут быть применены процедуры санации и ликвидации. При этом сама процедура банкротства не влияет на выполнение предприятием его контрактных обязательств, одновременно прекращается начисление штрафов и выполнение всех долговых обязательств. Судом назначен внешний распорядитель имущества, но концерн «Укроборонпром», в управлении которого находится завод, заявляет, что продолжит перечисление средств в его уставной капитал и предоставление финансовой помощи. Цель концерна – обеспечить безубыточность завода имени Малышева уже в 2013 году. Кроме того, как было упомянуто, в 2012-м принят ряд законов, которые позволяют уменьшить долги и снизить налоги для оборонных предприятий. Ситуация выглядит так, что процедура банкротства среди других предпринятых мер направлена на восстановление платежеспособности.

Что касается Петра Порошенко, то он имеет интересы в оборонном производстве – контролирует завод «Ленинская кузница», производящий военные катера (в прошлые годы также корветы). Но Порошенко – не единственный крупный бизнесмен Украины, кто может претендовать на завод имени Малышева после его финансового оздоровления. Возможен также интерес внешних инвесторов.

В приватизации оборонных предприятий как таковой нет ничего предосудительного – это мировая практика и такая идея может обсуждаться в коридорах власти. Но сейчас речи об этом не идет. Пока что предпринята попытка финансового оздоровления завода имени Малышева через процедуру банкротства, поскольку ни правительство, ни концерн «Укроборонпром» не располагают свободными средствами для быстрого погашения долгов предприятия. По результатам восстановления платежеспособности станут ясны дальнейшие шаги. До конца 2013 года вряд ли стоит ожидать новых инициатив относительно завода.

«ВПК»: Если Харьковский завод все же будет приватизирован, как это отразится на эффективности работы предприятия? Станет ли оно более прибыльным или из него попытаются выжать последние соки?

А. М.: А что стало с теми авианосцами, которые закладывались еще в Советском Союзе? Куда подевался металл? Порезали, продали в Турцию, а на Украину привезли металлические лестницы. Разве руководство об этом не знает? Почему банан, привезенный из Эквадора, дешевле огурца, выращенного на Украине? Руководство даже на такой вопрос не может ответить. Что уж говорить об оборонном предприятии. Будет ли частник управлять заводом эффективно? Нет. Он будет эффективно пополнять свой карман и доведет предприятие до банкротства.

А. И.: Приватизация завода если и произойдет, то не в ближайшем будущем и будет зависеть от успешности его финансового оздоровления и развертывания серийного производства танков «Оплот» и БТР-4. Гипотетическая приватизация потребует законодательных изменений на уровне парламента и реструктуризации концерна «Укроборонпром». Придется решать также проблемы производственных связей с предприятиями, с которыми завод делит общую территорию (КБТМ и КБ двигателестроения). В любом случае претендовать на завод смогут только инвесторы, намеренные сохранить его основной профиль. Реструктуризация в таком случае будет закономерна, но «раздербанивание» завода практически исключено.

«ВПК»: Есть мнение, что предприятие можно вывести из затруднительного положения путем привлечения иностранных инвестиций. Может ли быть реализован такой вариант?

А. М.: Инвестор должен знать, что он получит взамен, какова будет прибыль. Пока не будет ответа на этот вопрос, никто финансирование не предложит. Ни одна иностранная, а тем более европейская организация не станет финансировать в танковый завод. У них что, своих танковых заводов нет?

«ВПК»: То есть единственной возможностью сохранения Харьковского завода как мощного предприятия, выпускающего военную технику, является прямая поддержка государства?

А. М.: Только государство. И хотя мы уже растеряли те связи, которые были налажены между предприятиями в Советском Союзе, их можно и необходимо восстанавливать. Тесные кооперативные связи, существовавшие во времена СССР, позволяли эффективно функционировать заводам, в том числе Харьковскому, кораблестроительным заводам в Николаеве, Херсоне, Керчи и другим предприятиям Украины. Разрушив подобные кооперативные связи, был нарушен сам процесс организации производства. Оказавшись после распада Союза порознь, предприятия стали неспособны воссоздавать весь производственный цикл – от разработки до серийного выпуска продукции. А резкое сокращение поставок – это материалы и комплектующие, прекращение обмена квалифицированными кадрами. О каком развитии мы говорим? Нет стратегического плана перевооружения Вооруженных Сил, а значит, нет и плана развития ОПК.

10. Тут очень много танков, по викимапии я насчитал 450!

Украина ID: 43

Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ), до 1922 Харьковский паровозостроительный завод, до 1939 ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х - машиностроительный завод № 183 и его филиал - завод № 75 - завод транспортного машиностроения в Харькове, выпускающий двигатели, тепловозы и танки. В период 1897–1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие украинского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу во Второй мировой войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось, со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания:

"Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет«.

В октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой. В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих... На строительстве работало свыше 1700 рабочих.

Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов - 33 метра.

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб.

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.

В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.

Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила...

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания:

«Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода».

В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.

В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось:

«Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода... законченным к 1 ноября 1897 года».

1 ноября 1897 года, ХПЗ был официально завершён сооружением и устройством.

В 1896–1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)... При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности... В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907–1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911–1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания., расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах... В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод». В период русско-японской войны 1904–1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок... Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911–1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария», а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов». В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914–1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания.

В годы 1-й мировой войны, (1914–1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913–1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914–1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним, грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль... Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.

После Великой Отечественной войны на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ40.

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.

В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна присвоено имя В. А. Малышева.

В 1957–1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.

В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.

В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.

До 1960-х - машиностроительный завод № 183 и его филиал - завод № 75 - завод транспортного машиностроения в Харькове , выпускающий двигатели, тепловозы и танки .

В период 1897-1990 гг. завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие русского, советского и украинского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу в Великой Отечественной войне, восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

История

Предпосылки создания завода

Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в Российской империи, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в центральной и южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов.

Выбор города Харькова для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий:

местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской, Харьковско-Николаевской и Юго-Восточной железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны;
близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну;
возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;
наличие в городе Университета и Технологического института для подготовки инженерных кадров;
возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог , введённой в эксплуатацию в 1895 году.

Основание завода

В 1890-е годы значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе . В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) был основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже .. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода

31 июля 1895 года, был заключён договор РПиМО с Управлением казённых железных дорог на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий, на сумму до 1 млн.руб. ) .

6 августа 1895 года, Правление РПиМО дало согласие на участие в строительстве завода французского общества, гарантировав ему прибыль в размере 10 процентов от всей суммы прибыли завода, но не менее 500000 франков в год . Правление РПиМО утвердило представленный Обществом Буэ состав технической службы завода. Общество заводов Буэ обязывалось: «В продолжении 12 лет со дня учреждения РПиМО …отдать безвозмездно сотрудничество своё с тем, чтобы РПМО могло воспользоваться опытностью его в деле постройки и имело ручательство в том, что:

Предполагаемые к постройке мастерские будут устроены согласно требуемым этого рода заводским делом условиям технического совершенства;
По устройстве своём мастерские эти будут поставлены в возможность пользоваться всеми достигнутыми успехами с точки зрения оборудования»;

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

Строительство завода

20 июля 1895 года для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами .

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания: «Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет» .

В октябре 1895 года Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена , поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой .

В конце октября - начале ноября 1895 года на площадке началось строительство основных объектов завода: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих… На строительстве работало свыше 1700 рабочих .

Строительство основных объектов будущего завода было развёрнуто на восточной окраине Харькова (район Балашовки), на пустырях между товарной станцией, введёной в эксплуатацию в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги (ныне вокзал и станция Харьков-Балашовский) и Кирилло-Мефодиевским кладбищем (ныне Парк Машиностроителей).

Строительство основных объектов завода на базе ремонтных мастерских Юго-Восточной ж.д. ???.
Новый завод строился специально для производства паровозов для русских казённых железных дорог.

10 ноября 1895 года состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода.стр.10. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб. .

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих» . Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков.стр.12. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.стр.12.

30 июля 1896 года Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно .

11 августа 1896 года на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму: «Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода»

В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.стр.12-134.

В ноябре 1897 года на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось: «Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода… законченным к 1 ноября 1897 года» .

Период развития (1897-1914 гг.)

В 1896-1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения) … При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности… В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907-1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911-1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания. , расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (О д) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах… В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства , этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод» . В период русско-японской войны 1904-1905 гг. , ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов . В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский , Путиловский , Брянский , Сормовский , и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок… Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911-1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария » , а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов » . В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914-1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

На заводе работал инженер-конструктор А. С. Раевский .

С момента основания завод был центром рабочего революционного движения в Харькове. В 1905 году на нём работал Артём (Сергеев) . На заводе была создана боевая дружина и налажено подпольное изготовление оружия.

Военный период (1914-1917 гг.)

В годы 1-й мировой войны, (1914-1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913-1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914-1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним , грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

Период гражданской войны (1917-1920 гг.)

В ноябре 1917 года численность рабочих завода составляла свыше 6 тыс. человек. Рабочие завода принимали участие в установлении Советской власти в Харькове, в 1918 году из них были сформированы два батальона, ставшие основой для 1-го Харьковского пролетарского полка (командиром которого стал Г. П. Нехаенко - председатель заводского комитета ХПЗ) .

Этот период характеризуется общим спадом производства… Завод производил чугунное, стальное, медное литьё и котельный лист… Кроме того, выполнял единичные военные заказы для нужд Красной Армии… В частности, паровозный отдел отремонтировал: танки (14 ед.), бронеавтомобили, один бронепаровоз для бронепоезда.

Восстановительный период (1920-1925 гг.)

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР , который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР . Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль… Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

Период народно-хозяйственной индустриализации (1925-1931 гг.)

В этот период ХПЗ был переподчинён «Союзмаштресту», при сохранении предшествующей структуры управления и системы распределения, которая с каждым годом отлаживалась и совершенствовалась. В 1929 году, на уровне СНК СССР к руководству промышленностью подключилось Политбюро ЦК ВКП(б) для совместного принятия наиболее важных постановлений.

Период ориентации на военную продукцию (1932-1941 гг.)

С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн» ; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок. С 1934 года директор завода - И. П. Бондаренко .

Сначала в дизельном цехе ХПЗ, а с июля 1938 года на вновь созданном моторостроительном заводе № 75 (филиал завода № 183, новая (заовражная) площадка) - под руководством К. Ф. Челпана , а затем, Т. П. Чупахина был разработан и внедрён в производство танковый дизель В-2 .

Военный период (1941-1944 гг.)

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал . Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил , на площадку Уралвагонзавода . На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183 . Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) , в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.

На базе Уралвагонзавода, УТЗ № 183, в кратчайшие сроки развернул производство средних танков Т-34. На этом заводе была сохранена нумерация цехов и отделов, принятая ещё до войны в Харькове. Танковое конструкторское бюро (ведущее по танку Т-34), под прежним обозначением - «отдел 520», как и в Харькове, возглавил А. А. Морозов .

Послевоенный период (1945-1991 гг.)

В 1947 году на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей . Здесь выпускались тепловозы ТЭ1 , ТЭ2 , ТЭ3 , ТЭ4 , ТЭ5 , ТЭ7 , ТЭ10 , ТЭП10 , 2ТЭ40 .

В 1957-1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.

В начале 1966 года были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритет оборонной продукции, и в итоге, в 1969 году привело к ликвидации тепловозостроения .

В 1978 году ХЗТМ стал головным предприятием производственного объединения «Завод имени Малышева»

Максимальное количество танков (в послевоенный период) было выпущено заводом в 1991 году: восемьсот, подавляющее большинство из которых Т-80 УД. Бо

Современный период (с 1991 г.)

С 1991 года завод работает в условиях государственной самостоятельности Украины - в структуре Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии - в условиях разрыва прежних хозяйственных связей . Объём производства и численность работающих резко сокращены (в десятки раз по сравнению с 1991 годом).

30 июля 1996 года был подписан контракт с Пакистаном на сумму 550 млн долларов на поставку 320 танков Т-80УД . Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года . Темп производства составил 100-110 машин в год.

В 1990-е годы была предпринята попытка частичной конверсии завода, рассматривался вопрос о производстве бурошнековых комплексов для шахт .

В 1994 году 6 гектаров территории завода были переданы для создания первого на Украине коврового комбината .

В 1997 году было заключено соглашение о производстве польского комбайна «Бизон» под наименованием «Обрій» (первый комбайн, на 85 % изготовленный из польских и на 15 % - из украинских деталей был изготовлен в мае 1999 года, в дальнейшем было начато производство серии из 13 комбайнов «Обрій») . В октябре 2000 года была предпринята попытка начать производство зерноуборочных комбайнов «Зубр» (модифицированный польский комбайн «Бизон», часть деталей для которого должна была производиться на Украине) , а в ноябре 2000 года рассматривался вопрос о создании на заводе российско-украинского автосборочного предприятия по сборке автомашин ЗИЛ-5301 (при этом часть агрегатов должны были производиться на заводе им. Малышева)

В 1998 году завод освоил производство 120-мм танковой пушки стандарта НАТО, демонстрационный образец которой был представлен на оружейной выставке «Eurosatory-98» .

В октябре 1999 г. завод получил статус спецэкспортёра (право на самостоятельный экспорт продукции военного назначения) .

В 2000-е годы продолжалась распродажа помещений и имущества завода: цех № 175, в котором собирали ходовые танка Т-80, выкупил завод им. Фрунзе; бывший клуб «Юность» был продан и превращён в Торгово-промышленную палату, главный магазин завода - превращён в склады супермаркета, здание бывшего учебного корпуса - в офис «Харьковоблэнерго», центральная столовая - в отделение банка, также была продана и база отдыха в Старом Салтове . На баланс городского бюджета была передана заводская поликлиника (она стала городской поликлиникой № 21)

С 2003 года завод начал выпуск танков «Булат» .

Кроме того, по заказу частных лиц на заводе производили демилитаризацию, ремонт и переоборудование снятых с вооружения украинской армии БРДМ-2 в гражданские машины .

В 2006-2008 году состояние завода было неудовлетворительным, завод перестал производить выплаты в Пенсионный фонд, а заработная плата сотрудникам выплачивалась нерегулярно .

В декабре 2009 года был заключён контракт на поставку в Ирак 420 БТР-4 (270 линейных бронетранспортёров, 80 командирских, 30 штабных, 30 медицинских и десять ремонтно-эвакуационных) на общую сумму 457,5 млн долларов США. Для выполнения контракта в январе 2011 года был начат набор дополнительных 400 рабочих .

Поставка первой партии из 26 БТРов - закончилась срывом сроков поставки (все поставлены не в 2010, а в апреле 2011 года), возвратом нескольких машин для устранение дефектов орудий, сменой гендиректора предприятия и штрафными санкциями от Ирака в размере 3 млн. долларов . В августе 2011 года был заключён контракт на поставку в Таиланд 121 БТР-3 Е1 на сумму свыше 140 млн долларов .

1 сентября 2011 был подписан контракт на поставку в Таиланд 49 танков «Оплот » на сумму свыше 200 млн долларов (самый крупный контракт на поставку украинского вооружения со времени пакистанского танкового контракта) . Производство первых пяти танков было завершено в октябре 2013 года и они были отправлены в Таиланд в начале 2014 года .

В 2013 году объём производства завода составил 305 млн.гривен (на 25 % больше, чем в 2012 г.), расходы предприятия были сокращены на 80 млн.гривен, в этом году завод освоил серийное производство принципиально новой продукции (двигателей 6ТДФ2 и танков «Оплот»)

В июне 2014 на заводе были сформированы выездные бригады рабочих для ремонта повреждённой и неисправной бронетехники непосредственно в зоне боевых действий .

29 августа 2014 заместитель главы «Укроборонпрома» Сергей Пинькас сообщил, что «Укроборонпром» намерен перевести предприятия на трёхсменный график работы, чтобы повысить производительность на 40 % .

23 октября 2014 начался переход завода на трёхсменный график работы, был объявлен набор дополнительных рабочих, поскольку количество заказов на ремонт и модернизацию военной техники значительно увеличилось .

3 августа 2014 на территории завода сработало взрывное устройство , повреждения получил административный корпус завода . СБУ квалифицировала атаку на завод, ремонтирующий бронетехнику для ВСУ как теракт

На заводе в сентябре 2014 года хранилось 585 танков (а также сотни тонн двигателей, гусениц, траков и коробок передач ), но по словам директора завода Николая Белова все эти танки в плохом техническом состоянии , которые постепенно снимают с консервации и возвращают в строй для войны на востоке страны . В настоящее время завод перешел на работу без выходных и занят ремонтом и изготовлением новых танков и БМП для украинской армии .

В декабре 2014 года в результате расследования Генеральной Прокуратуры Украины было установлено, что в период с декабря 2012 по август 2014 года должностные лица завода внесли в официальные документы предприятия недостоверные сведения о непригодности оборудования и списали из перечня основных активов завода станки, автомобильную технику, комплектующие к ним, которые были необходимы для производства бронетехники общей стоимостью 2,1 млн гривен .

Виды производства

Локомотивостроение

Паровозостроение (1897-1941 гг.)

С момента пуска завода вплоть до начала Великой Отечественной войны паровозостроение являлось профилирующим видом производства.

Серийные паровозы

Тип	Наименование серии	Назначение	Годы выпуска
0-4-0		грузовой	1897-1915
1-4-0		грузовой	1906-1916
1-3-1		курьерский	до 1919
0-5-0	(проект 1917 г.)	грузовой	1921-1923
0-5-0	(проект 1923 г.)	грузовой	1923-1926
1-3-1	С у (проект 1925 г.)	пассажирский	1925-1926
0-5-0	Э у	грузовой	1926-1931
0-5-0	Э м	грузовой	1931-1935
1-5-0	СО 17 («Серго Орджоникидзе»)	грузовой	1935-1936
1-5-0	СО 19 (с тендер-конденсатором)	грузовой	1936-1941
1-5-0	СО 18 (с вентиляторной тягой и подогревом воды)	грузовой	1939-1941
тендер	-	Тендер с подогревом воды для паровозов СО 18	1939-1941

Тепловозостроение (1947-1969 гг.)

Серийные тепловозы

Двигателестроение. (1911-2012 гг.)

В 1911-1912 годах: на заводе был создан отдел тепловых двигателей и к 1912 году - введён «тепловой» цех для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В 1916 году РПиМО отмечало: «Изготовление двигателей внутреннего сгорания на ХПЗ, главным образом для нужд морского ведомства сделало значительные успехи как в техническом смысле, так и в смысле производительности» . В течение первых десяти лет, отдел тепловых двигателей последовательно запустил в производство шесть типов ДВС. Только для народного хозяйства (за исключением военных заказов) было произведено 109 дизелей общей мощностью 20144 л.с., это были 2-тактные тихоходные дизели классического типа, но со значительными улучшениями, внесёнными конструкторами отдела тепловых двигателей. Дизелестроение превратилось на ХПЗ в один из основных видов производства, заложив прочный фундамент Харьковской производственной и научной школы дизелистов, широко известной и авторитетной. Впоследствии тепловой цех был включён в состав Дизельного Отдела завода (ДзО) .

Основные направления разработок отдела тепловых двигателей ХПЗ, в период 1912-1917 гг.:

в конструктивных решениях, отход от компоновок характерных для паровых машин с горизонтальным расположением цилиндров, путём собственных разработок газовых двигателей и дизелей с вертикальным расположением цилиндров;
переход в конструкциях стационарных и судовых дизелей от станинного типа остова к картерному;
разработка «нераскрываемых» газовых стыков: крышка (головка)-втулка (гильза) цилиндра;
совершенствование систем воздухоснабжения 2-тактных двигателей, в частности: разработка и применение схемы прямоточной продувки со впуском воздуха через окна в гильзе цилиндра и выпуском через клапаны. размещённые в головке цилиндра; применение более экономичной «П-образной» схемы продувки, вместо «петлевой»;
проектирование дизелей с учётом обеспечения возможности перехода на различные виды топлива, путём замены штатных узлов и деталей;
проведение научно-исследовательских разработок, в частности: по обеспечению перевода дизеля на газообразное топливо, путём организации экономичного рабочего процесса «газодизеля»; по бескомпрессорному (с непосредственным впрыском топлива) рабочему процессу дизеля.

Столь многоплановая и плодотворная деятельность отдела тепловых двигателей ХПЗ, стала возможной благодаря тесному научно-техническому сотрудничеству с инженерно-преподавательским составом (ХТИ), который в течение первого десятилетия XX-го столетия, начал готовить инженеров-теплотехников, со специализацией по двигателям внутреннего сгорания. Когда на ХПЗ был образован отдел тепловых двигателей и началась подготовка их производства, технический директор ХПЗ - В. Т. Цветков, по совместительству преподавал в ХТИ - читал основные курсы по ДВС.

Новаторские разработки в области дизелестроения на ХПЗ, проводимые до 1917 года, явились основой для развития советского дизелестроения, наивысшим достижением которого в 1930-х годах, явилось создание бескомпрессорного дизеля Д-40 и танкового двигателя В-2.

Стационарные двигатели

газовые двигатели горизонтальные, 4-тактные, с искровым зажиганием, «тандем», большой мощности - 3500 л.с., работающие на доменном газе на металлургических заводах;
газовые двигатели вертикальные, 4-тактные с искровым зажиганием, малой и средней мощности, с газогенераторами, конструкции ХПЗ, моделей «ДГВ» и «КГВ», мощностью до 100 л.с. ;
стационарные дизели типа ДВ и ДД;
двухтактные тихоходные крейцкопфные дизели с цилиндровой мощностью более 400 л.с.;
двухтактные тихоходные тронковые дизели с цилиндровой мощностью до 400 л.с.;
нефтяные двигатели («нефтянки»), конструкции ХПЗ, с числом цилиндров от 1 до 4, мощностью от 16 до 64 л. с. - стационарные, вертикальные, 2-тактные , с кривошипно-камерной продувкой - для эксплуатации в промышленности и в сельском хозяйстве;
стационарный бескомпрессорный дизель Д-40;
стационарные дизель-генераторы на базе тепловозных дизелей: Д50 ; 10Д100;
газовые мотор-генераторы типа 11ГД100;

Судовые дизели

двухтактные дизели для подводных лодок, конструкции ХПЗ, модели: НС и РС, мощностью до 1500 л.с. - увеличенной высоты, но с минимальной габаритной шириной;
судовые дизели типа ДВ и ДД;
мощные судовые дизели типа «Зульцер»;
судовой бескомпрессорный дизель Д40 - создан в 1930-х гг.;
судовые дизели на базе тепловозных: Д50; 10Д100 - созданы в 1950-х гг.;

Тепловозные дизели

Д50 ; 2Д100; 10Д100; 2Д70;

Быстроходные танковые моторы

Гусеничное машиностроение.(1924-2012 гг.)

Тракторостроение (1924-1940 гг.)

«Коммунар » (1935 год)
«Коминтерн» (1935-1940 годы)

Танкостроение (1932-2013)

Харьковский паровозостроительный завод - один из первых машиностроительных заводов СССР, освоивших производство танков . В 1927 году ему, среди других машиностроительных заводов СССР, была поручена организация работ по танкостроению, а в дальнейшем и разработка конструкций советских танков.

ХПЗ начинал организацию танкостроения не на пустом месте. Был уже опыт ремонта зарубежных танков - в 1920-1923 годах завод отремонтировал около 30 трофейных танков. Был опыт изготовления и ремонта бронепоездов , бронепаровоза , броневиков . С 1924 года серийно изготавливались гусеничные тракторы «Коммунар », разрабатывалась конструкция более мощного и совершенного гусеничного трактора «Коминтерн». С 1925-1926 годов началось внедрение в паровозо- и котлостроение газо- и электросварки. В эти же годы создавалась на ХПЗ «малая металлургия», давшая в дальнейшем первоклассную броню. Выросли кадры рабочих, руководителей, металлургов, технологов .

В ноябре 1927 года по распоряжению наркома военно-морских дел К. Е. Ворошилова Главное конструкторское бюро Орудийно-Арсенального треста (ГКБ ОАТ) получило техническое задание на проектирование маневренного танка. Проект машины разрабатывался под руководством начальника ГКБ С. П. Шукалова (ведущие инженеры танка - В. И. Заславский и Б. А. Андрыхевич) и учитывал опыт работы над лёгким танком Т-18 (МС-1) . Изготовление опытного образца машины, получившего обозначение Т-12 (А-12), «с железным корпусом» поручается Харьковскому паровозостроительному заводу.

Уже в декабре 1927 года на ХПЗ создаётся специальное конструкторское бюро машиностроения для организации производства танков. Главное Управление металлической промышленности (письмо № 1159/128 от 7 января 1928 года) поручает «…в срочном порядке проработать вопрос о постановке на ХПЗ производства танков и тракторов… » .

С 1928 по 1931 года выпускались танки Т-24 ; с 1931 года - лёгкие танки серии БТ : БТ-2 ; БТ-5 ; БТ-7 ; БТ-7М - выпускался по 1940 год; с 1933 по 1939 года - тяжёлые танки серии Т-35.

До эвакуации из Харькова в Нижний Тагил заводом было выпущено чуть более 10000 танков всех типов.

13 октября 1943 года постановлением СНК № 19676рс объединѐнным в Харькове остаткам заводов № 183 и № 75 был присвоен № 75 .

В 1991 году завод обеспечил рекордный, для послевоенного периода, годовой темп выпуска танков - 800 единиц, подавляющее большинство из которых Т-80 УД. Бо льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов . После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям .

В 1995 году ХКБМ был разработан лучший на настоящий момент танк Украины Т-84 . На его основе также разработаны танки «Оплот » и «Ятаган », «красочные» названия которым были даны с учётом маркетинга . Основанный на опыте создания Т-80УД и Т-84, «Ятаган» является ничем иным как «Оплотом», приведённым под знаменатель стандартов НАТО .

30 июля 1996 года был подписан контракт на поставку Пакистану 320 танков Т-80УД на сумму 650 млн долларов. Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года. Темп производства составил 100-110 машин в год.

В 2008 год ХКБМ выпустил разработанный специально для съёмок фантастического фильма «Обитаемый остров » так называемый «БТР-Космос» - пурпурный инопланетный «танк»-автомат (на шасси БТР-4), на котором разъезжает Максим Каммерер .

Серийные танки 1933-1941 гг.:

Т-35 (1933-1939)
БТ-2 (1932-1933)
БТ-5 (1933-1934)
БТ-7 (1935-1939)
БТ-7А (1936-1937)
Т-34 (1940-1941)

Серийные танки 1944-2012 гг.:

Т-44 (1944-1954)
Т-54 (1954-1955)
Т-55 (1955-1964)
Т-64 (1964-1980)
Т-80 (1980-1995)
Т-80УД (1980-1995)
Т-84 (1995-2000)
Т-84У (2000-2012)

Тягачестроение (1936-2012 гг.)

Артиллерийские тягачи

«Ворошиловец » (1939-1941 годы)
«401», «403», «409», «426У», «429АМ», «453», «454».
Арктические снегоходы типа «Харьковчанка».

Награды

Завод награждён государственными орденами СССР: два ордена Ленина (1941, 1976); один орден Трудового Красного Знамени (1942); один орден Красной Звезды (1943); один орден Октябрьской революции (1970)

См. также

Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ)
В-2 - танковый дизель

Примечания

А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7,9,10
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 25
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.8
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.7
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.11
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995. стр.26
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995. стр. 27
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12,134.
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.12
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.13

В начале ноября текущего года украинскими судами была запущена процедура банкротства предприятия, являющегося одним из крупнейших производителей военной техники во всем СНГ – харьковского «Завода имени Малышева». Подобным действиям, по мнению экспертов, существует несколько объяснений. Во-первых, имеет смысл говорить о том, что Украина решилась на вывод стратегических предприятий из-под непосредственного государственного контроля. Во-вторых, также можно говорить о том, что концерн «Укроборонпром», которому данное предприятие принадлежит, пытается таким образом решить свои финансовые проблемы. Если имеет место быть вторая версия, то иск подрядчика «Завода имени Малышева», коим выступает Львовский бронетанковый завод, и которому предприятие задолжало около 75 миллионов долларов, можно считать просто поводом для того, чтобы запустить процедуру банкротства. Как события будут развиваться в дальнейшем, пока не совсем понятно. По мнению части экспертов, завод будет передан частному владельцу, а по убеждению другой части – процедура приватизации невозможна в силу определенных объективных причин.

Первая версия отчасти подтверждается некоторыми украинскими печатными изданиями, которые в качестве доказательств состоятельности этой версии приводят слова Петра Порошенко (министра экономического развития и торговли), который около месяца назад сделал заявление о том, что предприятия оборонной промышленности должны быть приватизированы. Среди этих предприятий министр назвал и «Завод имени Малышева».

Однако подобную инициативу не поддержали в правительстве. Так, по словам эксперта по вопросам безопасности Алексея Ижака, задолженность перед Львовским предприятием действительно существует, но говорить с большой долей уверенности о времени его возникновения нельзя. Данное предприятие всего лишь выполняло ремонтные работы и модернизацию танков, однако главным исполнителем был харьковский завод. В то же время, завод имени Малышева не получает никаких значительных дивидендов от экспорта военной техники. Последний масштабный контракт, который выполняло предприятие, были поставки танков в Пакистан в 90-х годах. Основной заказ в настоящее время сводится к модернизации танков «Булат» для украинской армии, а также поставки моторно-трансмиссионных частей для Китая, Пакистана и Египта. Поставки БТР-4 в Ирак проводились до последнего времени Конструкторским бюро имени Морозова, а подготовка серийного производства данной техники на харьковском заводе была произведена лишь в текущем году. Помимо этого, определенные проблемы существуют и в плане поставок «Оплотов» в Таиланд, которые связаны, в первую очередь, с тем, что для серийного производства техники мощностей предприятия не хватает.

Все эти финансовые проблемы, по словам А.Ижака, привели к тому, что концерн «Укроборонпром» делал попытки провести закон о списании долгов предприятий «оборонки», однако эта инициатива не нашла поддержки. Концерн, как отмечает эксперт, за прошлый год заработал более 1,5 миллиарда долларов, таким образом, вполне мог решить проблемы убыточных предприятий самостоятельно. Вместе с тем, в 2012 году было принято несколько законов о списании долгов, а также о предоставлении льгот и субсидий, в том числе и харьковскому заводу. Эти средства были использованы для погашения задолженностей по заработной плате. Но подготовить серийное производство танков «Оплот» денег уже не хватает. А ведь перспективы для завода в данном направлении очень неплохие – был подписан контракт на поставку этих танков в Таиланд, кроме того, продлен контракт на поставку в Ирак БТР-4. Портфель заказов завода имени Малышева в настоящее время оценивается в 3 миллиарда гривен (около 370 млн.долларов). И только отсутствие денег тормозит весь процесс.

Алексей Ижак также отметил, что за период новейшей истории завода процедура банкротства начата уже в седьмой раз. Поэтому можно с уверенностью говорить о том, что украинское правительство не допустит, чтобы приватизация была проведена за копейки и тем более, чтобы завод в будущем был распродан по частям. Данное предприятие слишком важно для Украины. В настоящее время в отношении харьковского завода сохраняется государственный запрет на приватизацию. Нормы действующего законодательства предполагают, что в ходе проведения процедуры банкротства к предприятию нельзя применять процедуры ликвидации или санации. Кроме того, концерн «Укроборонпром» заявил о том, что намерен в 2013 году обеспечить безубыточность предприятия. Таким образом, вся процедура банкротства выглядит как способ восстановить платежеспособность завода.

Приватизация предприятий оборонной промышленности – это весьма обычное дело в мировой практике, и ничего страшного или предосудительного в этом нет. Но что касается завода имени Малышева, то, по мнению Ижака, об этом речи пока нет. Все усилия направлены на оздоровление финансового положения предприятия, а процедура банкротства была избрана в качестве инструмента только потому, что ни у государства, ни у концерна в настоящее время нет необходимых средств для погашения задолженностей.

Подобные утверждения можно услышать и из уст военного эксперта, бывшего военного Александра Маначинского, который уверен в том, что вся проблема возникла из-за недостаточного контроля и финансирования государства. Он крайне отрицательно относится к процессу приватизации оборонных предприятий, говоря о том, что в настоящее время в стране еще не существует ни одного частного оборонного предприятия, которое могло бы продемонстрировать большие успехи. Эксперт приводит в качестве примеров николаевские судостроительные верфи, которые были приватизированы, однако вместо развития постепенно приходят в упадок.

Относительно процедуры банкротства - полковник в отставке говорит о том, что в силу наличия значительных контрактов на экспорт техники данная ситуация выглядит не слишком убедительно, потому как предприятие это государственное и в случае выполнения обязательств по контрактам оно должно приносить прибыль. Поэтому Маначинский убежден, что предприятия оборонной промышленности, тем более такое мощное предприятие, как харьковский "Завод имени Малышева", должны иметь поддержку государства. Это не только имеет большое влияние непосредственно на статус государства, но является показателем его реальных экономических возможностей и способно повлиять на развитие партнерских отношений.

Нужно сказать несколько слов и о том, что в приватизации харьковского оборонного предприятия крайне заинтересованы предприниматели. Как известно, министр Порошенко контролирует предприятие «Ленинская кузница», которое производит военные катера. Но Порошенко далеко не единственный предприниматель, который будет претендовать на харьковский завод. Очень даже возможно и появление внешних инвесторов.

"Завод имени Малышева", кроме производства большого ассортимента военной техники, включая танки Т-84 «Оплот», БТР-4, БТР-3У, «Дозор-Б», занимается также производством оборудования для нефтегазовой и угледобывающей промышленности, продукции транспортного и тяжелого машиностроения. Именно это и делает предприятие привлекательным в глазах потенциальных инвесторов и украинских олигархов.

Однако даже в том случае, если часть мощностей "Завода имени Малышева" будет переориентирована на выпуск продукции невоенного значения, - это далеко не основная проблема. Увеличение ассортимента производимой продукции за счет увеличения производственных объемов и ориентация на производство мирных товаров – это весьма распространенная практика, которая только способствует повышению эффективности предприятия. Но это происходит только в том случае, если предприятие находится под контролем государства. Если же оно передано в частное владение, не стоит думать, что это предприятие будет сразу же приносить прибыль, будет активно развиваться и повышать эффективность производства. В первую очередь, для того, чтобы рассчитаться с долгами, потребуются серьезные денежные вливания, затем провести модернизацию производства, обеспечить новые рабочие места и заключить новые контракты. Таким образом, в итоге может получиться так, что предприятие, которое находилось в процессе банкротства, после передачи в частное владение, станет еще менее эффективным.

В то же время, нельзя говорить о том, что частное предпринимательство не сможет наладить эффективную работу оборонных предприятий. Существует достаточно много примеров того, как оборонные предприятия, переданные в частные руки, успешно функционируют. К сожалению, практически все эти предприятия – западные: немецкая компания «Krauss-Maffei Wegmann», американская «Chrysler Group LLC», английская «BAE Systems plc», французский концерн «GIAT Industries». Все эти предприятия производят качественную технику, имея налаженную сеть поставщиков и взаимодействуя с госструктурами. Но не стоит забывать о том, что экономика стран, в которых находятся эти предприятия, развивается в условиях здорового рынка, чего в Украине не существует. Более того, когда он появится и начнет развиваться, неизвестно.

Таким образом, в настоящее время для "Завода имени Малышева" существует два пути решения проблемы. Если концерн «Укроборонпром» сумеет решить все финансовые проблемы предприятия и наладить серийное производство военной техники, это даст возможность заводу большие перспективы для дальнейшего развития и заключения новых контрактов. Если же предприятие будет приватизировано, то его развитие будет зависеть от эффективности финансового оздоровления и налаживания серийного выпуска БТР-4 и танков «Оплот». Но в то же время, приватизация станет причиной необходимости внесения законодательных изменений и приведет к реструктуризации «Укроборонпрома».

Использованы материалы:
http://www.politcom.ru/14832.html
http://vpk-news.ru/articles/13221

В период 1897-1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие русского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу в Великой Отечественной войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

История

Создание завода (1895-1897 гг.)

Предпосылки

Основание завода

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе . В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже .стр.7-10. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.стр.7,9,10.

6 августа 1895 года, Правление РПиМО дало согласие на участие в строительстве завода французского общества, гарантировав ему прибыль в размере 10 процентов от всей суммы прибыли завода, но не менее 500000 франков в год.стр.8. Правление РПиМО утвердило представленный Обществом Буэ состав технической службы завода. Общество заводов Буэ обязывалось: «В продолжении 12 лет со дня учреждения РПиМО …отдать безвозмездно сотрудничество своё с тем, чтобы РПМО могло воспользоваться опытностью его в деле постройки и имело ручательство в том, что:

Предполагаемые к постройке мастерские будут устроены согласно требуемым этого рода заводским делом условиям технического совершенства;
По устройстве своём мастерские эти будут поставлены в возможность пользоваться всеми достигнутыми успехами с точки зрения оборудования»;

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказавалось со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

Строительство завода

В Октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой.стр.8.

В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих… На строительстве работало свыше 1700 рабочих.стр.11.

Строительство основных объектов будущего завода было развёрнуто к ноябрю 1895 года , на восточной окраине Харькова, (район Балашовки), на пустырях, между товарной станцией, введёной в эксплуатацию в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги (ныне вокзал и станция Харьков-Балашовский) и Кирилло-Мефодиевским кладбищем (ныне парк Артёма).

Строительство основных объектов завода на базе ремонтных мастерских Юго-Восточной ж.д. ???.

Новый завод строился специально для производства паровозов для русских казённых железных дорог.

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода.стр.10. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб.стр.11.

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих» . Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков.стр.12. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.стр.12.

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.стр.12.

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания: «Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода» .стр.12.

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось: «Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода… законченным к 1 ноября 1897 года» .стр.13.

Период развития (1897-1914 гг.)

Развитие заводской производственной структуры. В 1896-1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения) … При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности… В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907-1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911-1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для поизводства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания. , расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

Развитие видов производства. На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (О д) был выпущен 5 декабря 1897 года . Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах… В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод» . В период русско-японской войны 1904-1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов . В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский , Путиловский , Брянский , Сормовский , и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок… Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911-1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария » , а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов » . В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая зароботная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914-1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

На заводе работал инженер-конструктор А. С. Раевский .

Военный период (1914-1917 гг.)

В годы 1-й мировой войны, (1914-1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913-1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914-1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, крме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним , грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

Период гражданской войны (1917-1920 гг.)

Восстановительный период (1920-1925 гг.)

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль… Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

Период народно-хозяйственной индустриализации (1925-1931 гг.)

В этот период, ХПЗ был переподчинён «Союзмаштресту», при сохранении предшествующей структуры управления и системы распределения, которая с каждым годом отлаживалась и совершенствовалась. В 1929 году, на уровне СНК СССР к руководству промышленностью подключилось Политбюро ЦК ВКП(б) для совместного принятия наиболее важных постановлений.

Период ориентации на военную продукцию (1932-1941 гг.)

С 1932 года, ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом, финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.

Военный период (1941-1944 гг.)

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал . Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил , на площадку Уралвагонзавода . На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183 . Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) , в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.

Послевоенный период (1945-1991 гг.)

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года . С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина .

Двигателестроение. (1911-2012 гг.)

В 1911-1912 годах: на заводе образован отдел тепловых двигателей и соответственно к 1912 году, был введен «тепловой» цех, для поизводства двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В 1916 году РПиМО отмечало: «Изготовление двигателей внутреннего сгорания на ХПЗ, главным образом для нужд морского ведомства сделало значительные успехи как в техническом смысле, так и всмысле производительности» . В течение первых 10-ти лет, отдел тепловых двигателей последовательно запустил в производство шесть типов ДВС. Только для народного хозяйства (за исключением военных заказов) было произведено 109 дизелей общей мощностью 20144 л.с., это были 2-х тактные тихоходные дизели классического типа, но со значительными улучшениями, внесёнными конструкторами отдела тепловых двигателей. Дизелестроение превратилось на ХПЗ в один из основных видов производства, заложив прочный фундамент Харьковской производственной и научной школы дизелистов, широко известной и авторитетной. Впоследствии тепловой цех был включён в состав Дизельного Отдела завода (ДзО) .

Основные направления разработок отдела тепловых двигателей ХПЗ, в период 1912-1917 гг.:

в конструктивных решениях, отход от компоновок характерных для паровых машин с горизонтальным расположением цилиндров, путём собственных разработок газовых двигателей и дизелей с вертикальным расположением цилиндров;
переход в конструкциях стационарных и судовых дизелей от станинного типа остова к картерному;
разработка «нераскрываемых» газовых стыков: крышка (головка)-втулка (гильза) цилиндра;
совершенствование систем воздухоснабжения 2-х тактных двигателей, в частности: разработка и применение схемы прямоточной продувки со впуском воздуха через окна в гильзе цилиндра и выпуском через клапаны. размещённые в головке цилиндра; применение более экономичной «П-образной» схемы продувки, вместо «петлевой»;
проектирование дизелей с учётом обеспечения возможности перехода на различные виды топлива, путём замены штатных узлов и деталей;
проведение научно-исследовательских разработок, в частности: по обеспечению перевода дизеля на газообразное топливо, путём организации экономичного рабочего процесса «газодизеля»; по бескомпрессорному (с непосредственным впрыском топлива) рабочему процессу дизеля.

Стационарные двигатели

газовые двигатели горизонтальные, 4-х тактные, с искровым зажиганием, «тандем», большой мощности - 3500 л.с., работающие на доменном газе на металлургических заводах;
газовые двигатели вертикальные, 4-х тактные с искровым зажиганием, малой и средней мощности, с газогенераторами, конструкции ХПЗ, моделей «ДГВ» и «КГВ», мощностью до 100 л.с. ;
стационарные дизели типа ДВ и ДД;
двухтактные тихоходные крейцкопфные дизели с цилиндровой мощностью более 400 л.с.;
двухтактные тихоходные тронковые дизели с цилиндровой мощностью до 400 л.с.;
нефтяные двигатели («нефтянки»), конструкции ХПЗ, с числом цилиндров от 1-го до 4-х, мощностью от 16 до 64 л.с. - стационарные, вертикальные, калоризаторные 2-х тактные, с кривошипно-камерной продувкой и «калильным шаром» - для эксплуатации в промышленности и в сельском хозяйстве;
стационарный бескомпрессорный дизель Д-40;
стационарные дизель-генераторы на базе тепловозных дизелей: Д50 ; 10Д100;
газовые мотор-генераторы типа 11ГД100;

Судовые дизели

двухтактные дизели для подводных лодок, конструкции ХПЗ, модели: НС и РС, мощностью до 1500 л.с. - увеличенной высоты, но с минимальной габаритной шириной;
судове дизели типа ДВ и ДД;
мощные судовые дизели типа «Зульцер»;
судовой бескомпрессорный дизель Д40 - создан в 1930-х гг.;
судовые дизели на базе тепловозных: Д50; 10Д100 - созданы в 1950-х гг.;

Тепловозные дизели

Д50 ; 2Д100; 10Д100; 2Д70;

Быстроходные танковые моторы

дизель В-2 и его модификации;
турбопоршневой дизель 5ТДФ;
дизель 6ТД;
конверсионные дизели семейства ДН и ДТ;

Гусеничное машиностроение.(1924-2012 гг.)

Тракторостроение (1924-1940 гг.)

«Коммунар » (1935 год)
«Коминтерн» (1935-1940 годы)

Танкостроение (1932-2012 гг.)

Харьковский паровозостроительный завод - один из первых машиностроительных заводов, включившийся в дело оснащения Красной Армии современными танками . В 1927 году ему, среди других машиностроительных заводов СССР, была поручена организация работ по танкостроению, а в дальнейшем и разработка конструкций советских танков.

ХПЗ начинал организацию танкостроения не на пустом месте. Был уже опыт ремонта зарубежных танков - в 1920-1923 годах завод отремонтировал около 30 трофейных танков. Был опыт изготовления и ремонта бронепоездов , бронепаровоза, броневиков . С 1924 года серийно изготавливались гусеничные тракторы «Коммунар », разрабатывалась конструкция более мощного и совершенного гусеничного трактора «Коминтерн». С 1925-1926 годов началось внедрение в паровозо- и котлостроение газо- и электросварки. В эти же годы создавалась на ХПЗ «малая металлургия», давшая в дальнейшем первоклассную броню. Выросли кадры рабочих, руководителей, металлургов, технологов .

Серийные танки 1933-1941 гг.:

Т-35 (1933-1939)
БТ-2 (1932-1933)
БТ-5 (1933-1934)
БТ-7 (1935-1939)
Т-34 (1940-1941)

Серийные танки 1944-2012 гг.:

Т-44 (1944-1954)
Т-54 (1954-1955)
Т-55 (1955-1964)
Т-64 (1964-1980)
Т-80 (1980-1995)
Т-80УД (1980-1995)
Т-84 (1995-2000)
Оплот (2000-2012)
Ятаган (2000-2012)

Тягачестроение (1936-2012 гг.)

Артиллерийские тягачи

«Ворошиловец» (1939-1941 годы)
«401», «403», «409», «426У», «429АМ», «453», «454».
Арктические снегоходы типа «Северянка».

Настоящее завода

Ныне завод имени В. А. Малышева, кроме танков, выпускает бульдозеры , вездеходы , прицепы , оборудование для пищевой промышленности. Завод также производит оборудование для угледобывающей и нефтегазовой промышленности, и другую машиностроительную продукцию.

Пакистанский контракт

Таиландский контракт - 1

Таиландский контракт - 2

В марте 2012 подписан контракт с Таиландом на поставку 49 танков Т-84 «Оплот» на сумму 250 миллионов долларов. Контракт заключил Главнокомандующий Королевской Тайской Армией генерал Прают Чан-о-Ча. Первые пять танков должны поступить в Таиланд в 2013 году. Это самый большой контракт по импорту украинского вооружения за последние 16 лет, со времени пакистанского танкового контракта.

Исторические факты

Максимальное количество танков было выпущено заводом в 1991 году : восемьсот, подавляющее большинство из которых Т-80 УД. Бо льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов . После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям .

См. также

Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ)
Абросимов, Константин Филиппович
В-2 - танковый дизель

Примечания

А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7,9,10
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 25.
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.8
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.11
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.26.
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 27.
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12,134.
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12.
А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.13
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 31.
ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 35.

Бухгалтеру о налогах и кадрах. Налоги, бухгалтерия, отчетность, ККМ

Производственное объединение завод имени малышева. Харьковский завод им

История

Предпосылки создания завода

Основание завода

Строительство завода

Период развития (1897-1914 гг.)

Военный период (1914-1917 гг.)

Период гражданской войны (1917-1920 гг.)

Восстановительный период (1920-1925 гг.)

Период народно-хозяйственной индустриализации (1925-1931 гг.)

Период ориентации на военную продукцию (1932-1941 гг.)

Военный период (1941-1944 гг.)

Послевоенный период (1945-1991 гг.)

Современный период (с 1991 г.)

Виды производства

Локомотивостроение

Паровозостроение (1897-1941 гг.)

Тепловозостроение (1947-1969 гг.)

Двигателестроение. (1911-2012 гг.)

Гусеничное машиностроение.(1924-2012 гг.)

Тракторостроение (1924-1940 гг.)

Танкостроение (1932-2013)

Тягачестроение (1936-2012 гг.)

Награды

См. также

Примечания

История

Создание завода (1895-1897 гг.)

Предпосылки

Основание завода

Строительство завода

Период развития (1897-1914 гг.)

Военный период (1914-1917 гг.)

Период гражданской войны (1917-1920 гг.)

Восстановительный период (1920-1925 гг.)

Период народно-хозяйственной индустриализации (1925-1931 гг.)

Период ориентации на военную продукцию (1932-1941 гг.)

Военный период (1941-1944 гг.)

Послевоенный период (1945-1991 гг.)

Двигателестроение. (1911-2012 гг.)

Стационарные двигатели

Судовые дизели

Тепловозные дизели

Быстроходные танковые моторы

Гусеничное машиностроение.(1924-2012 гг.)

Тракторостроение (1924-1940 гг.)

Танкостроение (1932-2012 гг.)

Тягачестроение (1936-2012 гг.)

Артиллерийские тягачи

Настоящее завода

Пакистанский контракт

Таиландский контракт - 1

Таиландский контракт - 2

Исторические факты

См. также

Примечания